Si bien la investigación de la NTSB en el accidente de Asiana Airlines Boeing 777-200ER en San Francisco en julio se centra en las acciones de la tripulación, los expertos en seguridad están aprendiendo nuevas y valiosas lecciones de diseño desde el violento aterrizaje.
La lección clave parece ser que el fuselaje del avión respondío muy bien, y se mantuvo prácticamente intacta durante el impacto inicial y posterior.
Aunque las dos terceras partes delanteras del fuselaje fue destruida por el fuego después de una colisión, la integridad estructural global del fuselaje no se vio comprometida por el impacto con pandeo significativo , sólo es evidente en dos zonas, hacia delante de la raíz del ala y popa por la Sección 47 / 48, donde el plano de cola fue arrancada del resto de la estructura del avión.Investigadores de la NTSB examinan la presión de rotura y la sección de cabina de expuesta.
Si bien puede ser más difícil para los investigadores para evaluar la condición post-crash de las secciones delantera y mediados de cabina dañadas por el fuego, hay mucho que aprender de la condición de la cabina que se llevó la peor parte del aterrizaje forzoso.
Fotos del interior de la misma , cerca de la sección de abrochado por puertas L4 y R4, muestran cómo los asientos y piso estaban evidentemente afectados por el impacto inicial (y la consiguiente pérdida de la estructura del vientre , así como el bucle de tierra posterior.
Gran parte de la bodega de carga de popa y la estructura del lóbulo inferior parecen haber sido arrancados por el impacto y se deslizan por la pista.
Sin embargo, a pesar de daño masivo, el interior representa una imagen con los paneles interiores, techo y paredes laterales aparentemente en gran medida intactos y en su mayoría se adjunta.
Boeing diseñó originalmente los tirantes de soporte del arco de la estructura de soporte secundario (que mantiene el interior de los paneles del techo de cabina y los compartimentos superiores del fuselaje monocasco) para transferir cargas por encima de 46.000 libras (21.800 kg) y soportan cargas de hasta 9 g. Estos tirantes se extienen arriba y abajo de los interiores del fuselaje , mientras que las cargas de tipo truss estructura atirantada influencia solo soporta el techo lateral. Los asientos están diseñados para cumplir con la norma de certificación de carga choque 16 g, mientras que las guías de los asientos fueron diseñados originalmente para hacer frente a las tensiones de 9 g.
Desde la perspectiva de los sistemas de los investigadores se centran en el rendimiento de los sistemas de seguridad, operación de la puerta y despliegue de las rampas inflables de emergencia. Los primeros informes parecen indicar que el personal de cabina tenía problemas con la activación de al menos una de los diapositivos, y que se inflaron parcialmente dentro de la puerta atrapando a uno de los asistentes de vuelo.
La estructura también parecía haber resistido a los principales efectos del incendio posterior al accidente durante el tiempo suficiente para permitir evacuar la Aeronave.A cerca del Flap y el timón separado, todavía estaba unido en su raíz a una parte del ala (NTSB)Desde la perspectiva de la cubierta de vuelo, el análisis preliminar de la NTSB de la grabadora de voz de la cabina y el registrador de datos de vuelo revela que los pilotos tuvieron problemas con el control de velocidad poco antes del impacto. Se registró que los pilotos habían discutido una velocidad de aproximación de destino de 137 kt, pero la velocidad justo antes del accidente estaba "muy por debajo" ese valor, "y no estamos hablando de unos nudos",
Sobre la base de la grabadora de voz de cabina, Hersman dice a los 7 segundos antes del impacto, que un miembro de la tripulación pidió un aumento en la velocidad, ya los 4 segundos antes de tocar la pared del mar, se escucha el stick shaker. A los 1,5 segundos antes del impacto, Hersman dice que un miembro de la tripulación llamó a un go-around. A principios de la aproximación, la tripulación verificó que el tren de aterrizaje del 777 estaba abajo y los flaps establecidos en 30 grados.
En el 777, se aplica pulsando cualquiera de los dos, el TO / GA (take-off/go-around) interruptores en los aceleradores. El sistema está diseñado para permanecer enganchado incluso si la aeronave aterriza durante la ejecución de la marcha, y se activa automáticamente cuando las slats no están aplicados, o existe una correcta senda de planeo. Con la primera pulsación de cualquiera de TOGA el interruptor automático del acelerador está diseñado para acoplarse en el modo de empuje de 2.000 pies por minuto de ascenso, y con el segundo empuje se acople el mando automático de gases para el pleno y al aire empuje.
No hay confirmación aún de la NTSB, si en el escrito de 1,5 segundos entre la llamada de go-around poder y el impacto, si la función de TOGA se activó en realidad.Mientras tanto Asiana dice que el piloto al mando para el aterrizaje de vuelo 214 estaba haciendo su primer aterrizaje en San Francisco, en el 777, y todavía estaba en formación.
Aunque el piloto, Lee Kang-Kook, según se informa ha acumulado 9.793 horas de vuelo en varios aviones (presumiblemente en su mayoría con Asiana que se incorporó en 1994), sólo 43 horas se han registrado en le sistema 777.
El otro piloto, Lee Jeong-min, tiene 3.220 horas de experiencia de vuelo con el 777 y un total de 12.387 horas de vuelo dice Asiana.
Informe:National Transportation Safety Board: NTSB
Traducción: Martin Muotri, Blog Aeronáutico Argentino
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