Aviones Olvidados: VOUGHT F7U CUTLASS

 

 

 

 

 

 

Fue el primer caza con alas en flecha de la US Navy y el primero sin planos convencionales de cola construído en los Estados Unidos para empleo militar, siendo además el primer caza norteamericano proyectado desde su nacimiento para la instalación de un posquemador.  Solo se terminaron 307 unidades de este aparato de transición.

Su desarrollo comenzó poco después de terminada la WWII y se basó en estudios realizados por Alemania durante el conflicto, en especial los hechos por la Arado Flugzeugwerke GmbH referentes a los aparatos de combate sin cola convencional.

 

 

 

 

El proyecto avanzó muy rápidamente dando vida a un aparato completamente anticonvencional: el ala tenía una flecha positiva de 38º y escaso alargamiento, llevando en su borde de salida superficies de control especiales (elevones) con funciones simultáneas de equilibrador y de alerones. Finalmente, llevaba en sus alas derivas y timones dobles a la altura de la sección central alar.

Sus plantas motoras serían dos turborreactores Westinghouse J34-WE-32 con posquemador. La Armada de los USA se mostró muy interesada para la utilización del aparato como interceptor embarcado y también en otras múltiples funciones para las que parecía ser apto.

 

 

 

El primer vuelo recién se efectuó dos años más tarde, en setiembre de 1948, cuando la Chance Vought ya tenía en construcción 14 unidades de serie y estaba desarrollando dos versiones más (F7U-2 y F7U-3) con distintos motores, para las que estaba prevista una serie total de 90 aparatos. Por dificultades en la puesta a punto de los motores de estas dos versiones, la variante se canceló. No obstante, se decidió modificar estructuralmente la F7U-3 después de comprobar problemas con los 14 F7U-1 profundamente evaluados durante largo tiempo.

El nuevo F7U-3, modificado profundamente en la forma del fuselaje y en la estructura de las derivas, voló finalmente en diciembre de 1951, centrándose la producción en este modelo, del que se completaron 180 aparatos.

 

 

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL  VOUGHT F7U-3M  CUTLASS

Tipo: caza

Año:  1951

Motor:  2 turborreactores Westinghouse J46-WE-8A, de 2086 kg de empuje cada uno.

Envergadura:  11,78 m

Longitud:  13,48 m

Altura:  4,45 m

Peso al despegar:  14.353 kg

Velocidad máxima:  1094 km/h a 3050 m de altitud

Techo operativo:  12.190 m

Autonomía:  1060 km

Armamento:  4 cañones de 20 mm y 4 misiles aire-aire

Tripulación:  un hombre

 

 

 

 

 

A las anteriores unidades construídas, deben añadirse 12 F7U3P de reconocimiento fotográfico y 98 F7U-3M dotados de misiles Sperry Saparrow I.

Las líneas de montaje se cerraron definitivamente  en diciembre de 1955, no durando la vida operativa de los Cutlass mucho más tiempo, ya que fueron retirados paulatinamente a partir de comienzos de 1957 de la primera línea cuando comenzaron a llegar las primeras unidades de producción del supersónico F8U Crusader.

 

CUTLASS DECOLANDO DE UN PORTAAVIONES

 

PAR DE F7U-3 EN LA CUBIERTA DE VUELO

 

 

F8 CRUSADER VOLANDO EN FORMACIÓN

Historia de Pilotos , Ha fallecido a los 99 años la piloto femenina británica más destacada en la IIda Guerra Mundial, Lettice Curtis

 

 

     Aprendió a volar en 1937 en el Yapton  Flying Club cerca de Chichester. Al cabo de su adiestramiento inicial voló 100 horas en solitario con el fin de obtener la licencia comercial B. En mayo de 1938 pasó a desempeñarse en CL Aerial Survey; Volando un Puss Moth, dotado con una cámara, fotografió distintas áreas de Inglaterra para el Ordnance Survey, presumo un organismo como el que alguna vez fue nuestro Instituto Geográfico  Militar. Al  declararse la  guerra fue transferida  al departamento de investigación del citado organismo

     Fue convocada en 1940, cuando el Reino Unido, al cabo de la ignominiosa derrota de Francia, debió apellar a todos sus recursos humanos para enfrentar, junto con sus dominios, al mejor Ejercito y mejor Fuerza Aérea de entonces y si la Kriegsmarine no lo era fue porque el almirante Raeder vio frustrados sus planes de expansión, que hubieran fructificado en 1944, como consecuencia de una errónea apreciación de Hitler al presumir que ni Francia ni Gran Bretaña reaccionarían ante la  invasión de Polonia, facilitada esta por un sorpresivo Pacto de No Agresión con la Unión Soviética que, además, se convirtió en suministrador de distintas materias primas, atenuando de esa manera el bloqueo de su tráfico comercial. Italia, que en la  Gran Guerra  fue un aliado, en  el año mencionado devino en un especulativo enemigo que pasó a constituir una potencial amenaza en el Mediterráneo, situación agravada por la desaparición de las naves francesas de ese teatro.

     La convocatoria  a Curtis provenía del Air Transport Auxiliary (ATA), donde se había decidido acudir a personal femenino para llevar a cabo esas tareas auxiliares que, en particular, significaban el traslado de aviones desde las fábricas a los aeródromos operativos mientras que los hombres pasaban a satisfacer los requerimientos de la Real Fuerza Aérea (RAF)

    En un pequeño grupo inicial de jóvenes mujeres, Lettice Curtis comenzó, en Hatfield, su adiestramiento en aviones livianos de entrenamiento y transporte. Rápidamente calificó para volar máquinas más avanzadas tal como el bimotor Oxford.

     Las pilotos del ATA frecuentemente volaban solas y sin ayuda alguna en cuanto a navegación; dependiendo casi exclusivamente en la lectura de un mapa en sus misiones.

     Hasta la primavera boreal de 1941, una disposición gubernamental impedía a las mujeres pilotear aviones de combate, pero en ese verano pasaron a trasladarlos.

     Sin otra ayuda adicional que una planilla de verificación (Checking List) Lettice Curtis trasladó su primer Hurricane ese verano al que siguieron otros y los más famosos Spitfires.

     En septiembre de 1941 los vuelos se extendieron a aviones más avanzados y Lettice Curtis pronto se graduó en pilotear bombarderos Blenheim, Hampden y Wellington. En el otoño boreal de 1942 fue asignada a una base de bombarderos cuatrimotores donde se calificó para volar los Halifax. El año siguiente estaba calificada para pilotear otros cuatrimotores incluidas las denominadas fortalezas volantes estadounidenses B-17. En 1944 fue la primer mujer en entregar un Lancaster.

     Cuando, al  finalizar la Guerra,,cesó la actividad de ATA, fue considerada la organización femenina más experimentada en el traslado de aviones al haberlo hecho con más de 400 bombarderos pesados, 150 De Havilland Mosquitos y cientos de Hurricanes y Spitfires.

     Finalizado el conflicto pasó a desempeñarse en el Armament Experimental Establishment  para luego pasar a ocupar el cargo de ingeniera senior de desarrollo en Fairey Aviation en 1953 donde participó en vuelos de prueba de distintos  aviones, entre ellos el piquete radar (Air Early Early Warning) Gannet destinado a la Armada Real

.   Participó en carreras organizadas por el Royal Aero Club. A comienzos de los sesenta dejó Fairey para pasar al Ministerio de  Aviación y trabajar  en planes concernientes a material civil y militar y un  Centro de control civil de tráfico aéreo. Después de un breve paso por la Inspección de Operaciones de Vuelo de la  Autoridad de la Aviación Civil pasó a desempeñarse en Sperry Aviation.

      Mostró un firme apoyo al proyecto que dio lugar al supersónico Concorde. En 1992 calificó como piloto de helicóptero, pero tres años más tarde, al cumplir 80, años decidió que sus  tiempos  de volar habían terminado.

     

     En lo que se refiere a sus actividades en el ATA consideró que ese servicio no fue suficientemente reconocido, por lo que en 1971 publicó el libro The forgotten pilots. Su autobiografía como Lettice Curtis apareció en 2004. .

Obituario aparecido en el Daily Telegraph          

Historias de Vuelo, El ministro que se cayó del avión

Un pozo de aire hizo descender la aeronave en que viajaba y lanzó al vacío, en 1927, al ministro de Guerra, general Agustín P. Justo, luego presidente de la Nación. Sobrevivió gracias al paracaídas y fue rescatado varias horas después. 
A tantos años de distancia, es difícil representarse lo que significó el general Agustín P. Justo en la política argentina. Manejó con inigualada destreza sus hilos durante más de una década y mantuvo a raya a las Fuerzas Armadas. Egresado del Colegio Militar, graduado de ingeniero en la Universidad de Buenos Aires, fue ministro de Guerra del presidente Marcelo T. de Alvear, revolucionario de 1930, comandante en jefe del Ejército y presidente de la República de 1932 a 1938. Dado su prestigio en el Ejército y en la política, muchos suponen que, si no hubiera muerto repentinamente en 1943, a los 67 años -cuando se preparaba a pujar por otra presidencia- no hubiera habido revolución del 4 de junio, ni 17 de octubre de 1945, ni Juan Domingo Perón.

La vida de Justo contiene un episodio dramático con final feliz. Ocurrió en 1927, en sus tiempos de ministro de Guerra. Tenía por costumbre realizar giras aéreas, en los precarios aparatos de entonces, por las unidades militares de todo el país.

En el vacío
Durante una de esas misiones, subió al avión en Córdoba y, si bien cargó a la espalda la mochila con el paracaídas, no se ató el correaje que lo aseguraba al asiento. En un momento dado, cuando volaban a más de 1.000 metros de altura sobre los llanos de La Rioja, un pozo de aire hizo descender bruscamente el aparato. El movimiento sacó a Justo de su sitio y lo lanzó al vacío.

Con gran presencia de ánimo, el corpulento ministro logró activar el paracaídas, que se abrió con un cimbronazo. "En el aire, comenzó a girar rápidamente sobre el eje que forman las cuerdas de sostén, primero en un sentido, luego en otro", narra Adolfo Lanús. "Enseguida el general se recobró: miró el reloj pulsera, miró la vía férrea y tomándose de las cuerdas de que pendía y haciendo flexión con los brazos contuvo el movimiento giratorio". Al divisar los rieles, se ubicó en los puntos cardinales. En siete minutos cayó a tierra ileso, sobre uno de los garabatos espinosos que abundan en el áspero paisaje llanista. Entretanto, el aterrorizado piloto había dado aviso de haber perdido a su pasajero, y empezó una empeñosa búsqueda por aire y por tierra.

De pie y con ademanes
Que estaba vivo lo supieron pronto. Los primeros pilotos rescatistas lo divisaron de pie, ocupado en extender el paracaídas para que sirviera de punto de referencia. Al mismo tiempo, les indicaba, "con ademanes de mando que siguieran viaje a La Rioja, pues intentar un descenso sobre aquellos campos quebrados y hoscos hubiera resultado francamente suicida", cuenta Lanús.

Cuando terminó de estirar el paracaídas, eran las once de la mañana y hacía mucho calor. Se acostó a la sombra de un algarrobo. Quería evitar el sol de la siesta y descansar: calculaba que una caminata a esa hora acentuaría la sed que ya venía experimentando. No tenía un revólver y tampoco fósforos, porque no fumaba, de modo que no podía hacer tiros ni encender fuego. La única forma de alertar sobre su presencia sería gritar.

El tren de rescate
Al caer la tarde empezó a marchar rumbo a las vías del tren. Los rastreadores encontraron el paracaídas, el traje de aviador y hasta un guante que fue dejando en el camino.

Varias comisiones de búsqueda partieron de La Rioja. La más numerosa iba en tren, con médicos y conocedores de la zona. Cuando entraron en el sector de la caída, el tren marchaba lentamente y se detenía cada media legua, para que un grupo explorador bajase y se internase en el campo. Se decidió que a la búsqueda había que hacerla entre las estaciones de Patagonia y Punta de los Llanos, de modo que el convoy iba y volvía, a paso de hombre, entre ellas. Y el jefe de Policía de La Rioja, Jesús Salas, se ufanaba de llevar a su lado al mejor "gritón" de los llanos, a fin de que su voz pudiera ser oída por Justo desde lejos.

Imprevista aparición
A todo esto, hacia las diez de la noche, Justo había avistado el tren explorador a una cuadra de distancia. Gritó, pero los alaridos del riojano que lo llamaba taparon completamente su voz. Entonces, el general llegó hasta las vías y decidió acostarse junto a ellas, para esperar. Con la noche, había empezado a morderlo el frío.

La locomotora hacía sonar el silbato y a lo largo de la vía se había instalado vivaques con fogatas. El tren seguía yendo y viniendo, y se detenía en los vivaques para pedir noticias. Dentro de los vagones, un grupo de exploradores aburridos, jugaba al "siete y medio". De pronto, estupefactos, en una de las detenciones del tren vieron entrar al general Justo al vagón. Minutos después, el ministro procedía a narrar su odisea por primera vez a los jugadores y a todos los que se les iban uniendo.

Encima, un temblor
El tren lo llevó a La Rioja, donde fue recibido con gran entusiasmo a pesar de lo avanzado de la hora. Se retiró a descansar, pero no habían concluido las zozobras: a medianoche lo despertó un fuerte temblor. Al día siguiente, subió a un avión militar que lo condujo a Buenos Aires. Cuando aterrizaron, lo esperaba el presidente Marcelo T. de Alvear con sus ministros y gran cantidad de oficiales, funcionarios y público. Ni bien pisó tierra, se confundió en un abrazo con su esposa, Ana Bernal.

Restó importancia al episodio. Alguna vez explicó que no había abrochado el cinturón de seguridad, porque sus hebillas eran muy parecidas a las del paracaídas. Y, en cualquier emergencia, un error al manipularlas podía hacer que no se soltase el cinto sino el paracaídas.

Fuente. La Gaceta de Tucumán
 

Aeroclub Saladillo Despedida de Fin de Año

 

 

 

 

 

 

Estimados Amigos, los invitamos a despedir el 2014 el próximo fin de semana (13 y 14) en el Aeroclub de Saladillo haciendo lo que más nos gusta, volar.

Aquellos que quieran coordinar alojamiento y hangaraje pueden llamarnos al 02344 454548 de 8 a 17 Hrs.

 

Saludos.

 

Fernando Cicare

CEO

CICARE S.A.

+54 2344 454548

fernando@cicare.com.ar

www.cicare.com.ar

Réplica Deperdussin SIlvio Pettirossi Yvytu Paraguay 2014 1er Vuelo

El  22-02-2014 voló la  replica del Deperdussin de Silvio Pettirossi

Relaizó un vuelo de  100 metros a una altura de aprox. 1 metro,

El proyecto llevó 7 años de Consturccion y diseño.

El Piloto Beto Viera Verci reportó buen funcionamiento de frenos y un vuelo equilibrado y sin tendencias con buena respuesta de la torsión de alas. Además añadió que no fue necesaria usar toda la potencia del A40.

Un abrazo a todos en este día que recordaremos por siempre. 

Texto:   Juan C. Parini 

Fotos y Video : E.Isfran JC Parini